【整備記録】CB125T スズキGS400のマフラー 加工流用
CB125Tはマイナーなバイクゆえ，社外マフラーが基本的にありません。中国ではまだまだ現役なのでノーマル風のマフラーは手に入りますが，性能は純正と基本変わらず。重さが純正より軽いくらいです。
そこで今回は，他車種を加工流用してのマフラー交換の記録になります。スズキGS400のマフラーを流用します。すでに流用されておられる方がおられますので，情報を直接お聞きしながら取り付けてみました。意外と大変な作業なので，それなりに道具とスキルがある方にオススメします。
マフラー入手
こちらが今回入手したスズキGS400のノーマルマフラーになります。年式？によっていくつか種類があるようです。私が購入したものはフルエキタイプでした。中間部分で分割するものもあるようです。分割するタイプのほが加工はやりやすいかもしれません。純正かどうかはわかりませんが，エキパイがクロスしてるものもあるのかな？
同じ2気筒エンジンのものなら加工次第では他のバイクのものも付けれるのかもしれません。加工が必要なのは，エキパイの部分，エンジンとの取り付け部分と取り回しの曲げ加工が必要になります。
流用加工
ノーマルマフラー加工
GS400のマフラーは排気量が違うため太さも全然太いためそのままでは取り付けられません。そのために純正マフラーを一部使います。エキパイのフランジ部分をカットしてそれをGS400のマフラーに差し込んでエンジンに取り付けるのです。ですので余裕をみてフランジから5cmほどカットします。
こちらがカットしたもの，二重構造になってるんですね。
GS400マフラー加工
私が購入したものは一体ものだったので，エキパイをエンジンに固定するためのフランジが取り付けられません，ですので一度GS400のエキパイ終端部分のリングを外す必要があります。溶接されてる部分をグラインダーで丁寧に削っていくと接合部分が取れて外すことができます。写真のように薄っすらと線がグルっと見えるようになったらOK。あとは潤滑スプレーをかけながら，パイプレンチ等で回すように外します。
あとは，固定用のフランジを挿入してリングを元に戻せば完了です。リングはキツキツにはまっているのでハンマーで丁寧に叩き込めばOKです。CBのカットしたエキパイも取り付けるので，それがストッパーになって簡単には外れません。
こちらが，CBのカットしたエキパイ部分を差し込んだものです。CBのエキパイの外径とGS400のエキパイの内径がピッタリなんです。覗き込んでもズレたりすることなくいい感じに入ってます。
一度試着
この状態で一度車体に試着してみます。しかし…付かない。センタースタンドが邪魔なので撤去。でも付かない。もう少しで付けれそうなんだが，付かない。GS400のエキパイの取り回し角度が微妙にCBと合わなくてどうしても付きません。
エキパイのエンジン側の最初のR部分をもう少し開き気味にすれば付きそうなんだけど，こんなに薄い鉄で太いパイプだと曲がるより折れてしまいそうな予感しかしない。
問い合わせ
同じようにGSのマフラーをCBに付けた方にお聞きしてみました。
『ノーマルのエキパイに斜めに差し込めるように両方のエキパイを削っていきます。削りすぎると排気漏れしてしまうので現物合わせしながらゆっくり作業してください』
との返答をいただきました。（その方のサイト貼っておきます）
http://geo51.blog129.fc2.com/blog-entry-256.html
確かに削り加工をしないと取り付けれない感じでした。
再加工
エキパイの曲げ角度にたいして若干斜めに取り付けるような感じになるため，CBのエキパイを写真のように加工してみました。これで，GSのエキパイ内部で少し首を振れます。
あとは，足場の単管を使って強制的に曲げ加工したりしましたら，なんとかうまく取り付けることができました。これは言葉で書くのは難しい表現です。CBの取り付け角度にGSのマフラーの曲げ角度を可能な限り近づけるように曲げた感じです。実際にやってもらったら言ってる意味がわかると思います（笑）
それでも向かって右側の排気ポートの部分がちょっとだけ短くなってしまったのと，曲げ加工でGS側が開いてしまったので排気漏れも兼ねて耐熱ガスケットと銅線を使って調整。フランジ部分のガスケットも新品にしました。
取り付け
完成です。文字で書くと短いですが，週末ごとにやったので2週間くらいかかりました。取り回しが一回り大きく取り付いていますが，言われないと違和感ないとおもいます。それくらい自然についてます。車体下部の地面とのクリアランスが狭くなりますが，段差越えしたりオフロード走ったりしない限り摺ることはないでしょう。純正の2本出しも好きですが，集合管もかっこいいです。
音はと言うと・・・超爆音（笑）そりゃそうです。直管で，サイレンサーもなし，さらには400ccの太さですからね。爆音すぎて走れないだけじゃなく，アイドリングで近所迷惑レベルです。夜にエンジンかけれません。
インナーサイレンサー
内径58Φに対して，57.5Φのインナーサイレンサーなのでカツカツです。
勢い余って入れすぎてしまいましたが，取り付け位置に戻せました。ノーマルでも同じような形状になってるんでしょうかね。GSのマフラー側には元々固定穴が開いていました。
エンジンかけてみましたが，やはり音量は大きめだがいい感じ，音質もかなりよくなりました。回したらもう快音です。高回転型エンジンなのも相まって気持ちのいい音がします。
走行時の動画はありませんが，アイドリング時の動画は以下をごらんください。
参考動画
デメリット
音も抜けもよくなってとても楽しく乗れるんですが，デメリットもありました。原因は”抜けの良さ”ですね。元々ノーマルでは6,000rpmがパワーバンドの味付けになったエンジンです。このエンジンは2stみたいな乗り方をするのが基本なのでそのくらいがちょうどいいんです。しかしマフラー換えたら8,000rpmへと上がってしまいました。ただでさえ低速スカスカなのにパワーバンドがさらに2,000rpmも上に行っちゃうとさらに乗りにくいという状況に，排圧をうまく調整させることができればいい感じにできるのかもしれませんが，さすがにそこまではできませんでした。半年ほど楽しんでもとに戻してしまいました。でもあの快音は集合管ならではでしたね。
興味がお有りの方がおられましたら，ぜひチャレンジしてみてください。
